《适航维修信息第201706期》航空公司B737飞机在石家庄机场航后按指令执行“检查5号扰流板与后缘襟翼之间的间隙”工作，放襟翼过程中由于未按规定工作梯撤离的安全距离不够，导致左内后襟翼下缘与工作梯相撞，造成襟翼损伤。造成此事件原因为维修人员缺乏？（）

《运输类飞机适航标准》(CCAR-25)由哪个部门颁布：（）

A.国务院

B.民航总局

C.民航总局适航司

D.航空器制造厂

某航空公司大中型飞机的折旧期为15年，残值率为10%。若该公司的B737－300的月折旧额为20万美元，则其B737－300购买价格应为（ ）美元。

A.3500

B.3790

C.4000

D.4930

A. 保障飞行安全；保障航空公司的收入；降低经营成本

B. 保障飞行安全；保障航班的正点率；提高航空公司员工的待遇

C. 提高飞机的技术装备；保障航班的正点率；降低经营成本

D. 保障飞行安全；保障航班的正点率；降低经营成本

A．维修总裁

B．维修副总裁

C．总工程师

D．维修工程部总经理

A. 依据可靠性方案分析并保持飞机维修方案的有效性

B. 每次飞行前按照飞机维修方案完成所有维修任务，并进行必要的检查和放行。

C. 依据批准的标准完成改装，对于非强制性改装，指具体政策。

D. 完成适航指令和局方要求强制执行的任何其他持续适航要求。

凡是国内航空公司的飞机抽油全部使用内航抽油单。

此题为判断题(对，错)。

某航空公司在A市到B市的航线上用波音737客机执行飞行任务。已知该机有效载客量为138人。按民用航空有关条例，旅客因有事或误机，机票可免费改签一次，此次也有在飞机起飞前退票的。为避免由此发生的空座损失，该航空公司决定每个航班超量售票(即每班售出票数为138+S张)。但由此会发生持票登机旅客多于座位数情况。这种情况下，航空公司规定，对超员旅客愿改乘本公司后续航班的，机票免费(即退回原机票款)；若换乘其他航空公司航班的，按机票价的150%退款。据统计前一类旅客占超员中的80%，后一类占20%。又据该公司长期统计，每个航班旅客退票和改签发生的人数i的概率P(i)如表8-4所示。试确定该航空公司从A市到B市的航班每班应多售出的机票张数S，以使预期的获利最大。

  

表8-4 i 0 1 2 3 4 5 6 7 8 P(i) 0.18 0.25 0.25 0.16 0.06 0.04 0.03 0.02 0.01

A航空公司的经营A航空公司在国内主要机场设有飞机维护部门。维护部门的主要职责是对A航空公司在该机场着陆的飞机进行检查，看其是否可以正常执行下一个航班。如发现问题，需要立即维修，以保证飞机正常飞行。二十世纪九十年代以前，国内航空业主要由六大航空公司主宰，这六大航空公司在各自的区域市场中拥有一定的地位和优势，竞争并不激烈，乘客对飞机正点率的要求并不是非常高。飞机维修人员的相对人工成本也不是非常高。公司对各维护部的管理是相对集权的。公司总部的维护管理部门拥有很大的预算制定、零配件采购、人员配置等权力，而各维护部则在维护作业管理等方面拥有较大的权力。从总体上看，各维护部比较好地完成了任务，运行成本均控制在可接受的范围内。 但是，九十年代以来，许多新的地方性航空公司加入竞争，原有的航空公司也在大量增加运能，竞争日趋激烈。 乘客自身的权利意识明显增强，对服务质量、正点率等的要求明显提高。为了响应日趋激烈的竞争，A航空公司提高了直接面对乘客的空勤人员的工资、奖金。同时公司对各维护部保证飞机正点、高效率运行也提出了更高的要求，赋予各维护部在预算制定、人员配置、零配件采购、作业管理等方面以更大的权力，使他们能够对新出现的问题做出快速有效的反应，但并没有改变包括维护部门在内的地勤人员的考评与激励方式。 新体制经过一段时间的运行以后，维护部门的工作成效只是略有改进，有些维护部的工作成效甚至下降了，零配件采购成本、人员成本等却大幅度上升，对公司的竞争力产生严重的负面影响。在这种情况下，航空公司领导认为有必要对维护部门的管理体制进行进一步改革。 公司总部设立了一个跨部门的工作小组来研究飞机维护部门存在的问题，并提出解决问题的方案。该小组经过调查后认为，飞机维护部门是一个成本中心，但公司原来对飞机维护部门的考评和奖励却没有把成本控制放在首要位置，甚至与成本没有直接关系，这是导致维护部门成本上升的最主要的原因。基于这种认识，小组提出如下改革思路：在各维护部保证正常维护任务完成的情况下，公司要求维护部门把成本控制放在首要地位。各维护部经理及其下属的报酬与预算完成(成本控制)情况相联系，比如，经过审核，公司确定该维护部一年的预算为X万元。如果实际支出与预算一致，那么，维护部经理和下属将会得到公司发放的正常工资和奖金；如果超过预算，就相应按比例扣减其奖金；若有节余，节余中的一定比例就是维护部经理及其下属的额外奖金。 方案实施后，出现了许多意想不到的问题。下面描述的问题是众多问题中的一个典型事件。某日下午3点30分，A航空公司的飞机在W机场着陆，4点30分，该飞机还要执行到南京机场的飞行任务。维护部的工程师经一般检查后发现飞机有故障，但维护部现有的工程师无法排除这一故障。能够排除这一故障的合格的工程师在另一机场。该维护部经理有权下令这名工程师马上到这一机场，但该工程师完成任务后当晚不能返回，晚上在W机场的住宿费和餐饮费(约500元)要从该维护部的预算中开支。但是，如果飞机当天晚上不能执行下一个航班，公司因此要发生接近3万元的直接费用(包括乘客的食宿费用和机场的停机费等)，以及公司声誉方面的间接损失。不过这方面的费用由航空公司支付，与维护部没有直接关系。维护部经理张先生4点左右知道了飞机存在现有工程师无法排除的故障。经过慎重考虑，张经理采取了如下措施：4点30分左右请W机场的工作人员通知乘客，飞机存在机械故障；请搭乘该航班前往南京的乘客耐心等待，等候通知。等到W机场当日飞往南京的最后一班飞机的登机口关闭以后，维护部经理又请机场工作人员通知乘客：飞机故障暂时无法排除，请乘客到候机楼外乘车，到市内某宾馆休息，何时起飞，等候通知；对于给乘客造成的不便，请乘客谅解。第二天一大早，合格的工程师被调来，立即维修飞机，任务完成后当天返回，从而避免了500元左右的费用，但公司却由此而造成了近3万元的直接费用和极大的间接损失。(北科2009年研) 根据案例所提供的情况。请回答下列问题：

从环境不确定性程度的角度分析90年代之前、之后中国航空运输业的环境变化情况。

简述CCAR-121规定的航空营运人对飞机适航性应负的职责。