我国出租车行业全面起步于上世纪80年代，最初，个人和企...

我国出租车行业全面起步于上世纪80年代，最初，个人和企业进入出租车的行业并不多，司机们普遍能拿到较高收入。例如1992年成为出租车司机的崔师傅，他开着公司的出租车，早上6点出班，干一上午的活儿，中午吃完饭，还能休息打扑克，再从下班的点干到晚上八九点钟，这样一天既可以把“份子钱”150元和油钱50元赚出来，自己还能剩余近100元钱。用崔师傅的话说：“90年代，边玩边干，一个月轻松愉快地赚个3000元没问题。”在当时，3000元绝对是高工资，要知道那时一般城市职工月收入也就几百到一千元。当然，那时的出租车也不便宜，捷达和桑塔纳的价格高达15~20万元一辆（注意当时的工资水平）。 然而，巨大利益吸引了大批人的进入，直接导致行业竞争加剧。1994年前后，政府决定对出租车经营权的审批进行严格管制，实行出租车准入数量管制。政府对出租车需求量进行估算，按照估算量进行投放（发放营运证），不得超出。目前，中国大多数城市的出租车行业采取承包经营模式。出租车公司从相关部门获得出租车的经营权，公司或司机则出资购车，司机承担运营费用，按月给公司上缴承包金或“管理费”，即“份子钱”。 近几年，全国出租车行业引发了一系列的罢运、堵路等群体性事件，让人们的目光聚焦“份子钱”上。有媒体认为，出租车停运事件可以说是近年来城市出租车行业利益纷争的一个“标本”事件，由此暴露了该行业体制性的“游戏规则”：行业垄断利润。大城市份子钱每月5000~10000元不等，高昂的份子钱使得出租车司机必须让出租车一天24小时连续运转。以北京2015年一次调查中的数据为例，一辆出租车月均运营收入约16300元，其中，份子钱为6400元/月，司机（包含了白班和夜班司机）的总收入仅为6400元/月。 （1）试从人力资产专用性和需求者选择的可替代性等角度分析，90年代初，出租车司机为何能获得“远高于”一般职工的月收入？为何现在出租车司机的月收入并不算高？ （2）试参照城市职工收入水平，分析崔师傅案例中，出租车价格大约相当于现在的多少万元？那时出租车公司的“份子钱”与车辆价格有没有关系，如果有，是什么样的关系？ （3）试从运输需求与供给的角度分析，出租车营运证制度会造成怎样的经济效果？出租车营运证控制的严格程度与黑车（无营运证，却在运营揽活儿的车辆）的比例存在怎样的关系？出租车营运证控制的严格程度与份子钱的多少又有着什么样的联系？ （4）试推测，如果政府试开始“适时适量”的放开出租车市场，试推断每辆出租车每月上缴的“份子钱”是否会发生变化？ 出租车司机的收入水平又会发生什么样的变化？