在专有承载建立过程中，S1上行GTPU隧道ID和S5下行GTPU隧道ID是由（）分配的。

背景材料

本工程隧道长 873m，包括上行线和下行线，隧道外径 6.2m，内径 5.5m。隧

道平面曲线为直线 19m+缓和右曲线 65m+右曲线(R400m)101m+缓和右曲线 65m+

直线 64m+右曲线（R2000m）36m；隧道竖向曲线为：直线 5m/2‰+竖曲线

15m(R3000m)+直线22m/3‰+直线40m/2.85‰+直线100m/3‰+直线60m/3.1‰。

本工程管片用量为：上873+下 873，衬砌的设计强度为 C50，抗渗强度为 S8。

本区段隧道覆土厚度 8m～17m，沿途场地平缓，地面标高平均为+3m，表层为褐

黄色粘土，隧道主要穿越灰色淤泥质粘土、灰色粘土层，为沉积型流塑～软塑

高压缩型土。

1．隧道掘进采用土压平衡式盾构。由于隧道长，质量要求高，项目经理部决

定将盾构掘进工程分包给专业水平更高的施工队来完成，本项目经理部仅负责

技术指导；

2．工程利用一废弃的旧井经整修后，作为盾构掘进的始发井，另外还建了以

下设施：盾构工作竖井、专用配电室、竖井放雨棚、管片堆场、料具间、机电

车电瓶充电间等；

3．盾构掘进过程中，发现地面隆起量增大，随即推进，但螺旋输送机保持出

土，以便将地面隆起量降下来；

4．盾构掘进过程中，盾构机突然出现震颤，盾构刀盘扭矩剧增，土中夹杂有

钢筋混凝土块。操作人员认为是遇到了废弃的人防工事，决定仍继续掘进；

5．盾构掘进即将完成时，遇到了一块未探明的巨石，掘进无法进行。项目经

理部认为在隧道内实施爆破，本身就具有很高的安全性，决定自行组织工人将

其爆破拆除。

问题:

1．本工程是否合理？请说明原因。

2．本工程始发井的布置是否全面？

3．盾构掘进过程中处理地面隆起的方法是否恰当？请说明原因。

4．盾构掘进过程中，对遇到的情况的处理是否恰当？请说明原因。

5．盾构掘进过程中，对遇到的巨石项目经理部采取自行爆破拆除的措施是否

恰当？请说明原因。

6．结合本工程情况，简述盾构掘进时对地表沉降的控制措施

7．结合本工程情况，简述管片拼装应注意的问题

8．盾构设施测量工作有哪些？

B、MPLS

C、RSVP

D、SRTP-BE

E、eX2

F、S1

A、S1口传输协议在S1口层1中落实,层1为S1口传输提供物理层接口,帧划分,线性时钟提取能力,提取和生成层1的报警,以及传输质量控制等功能

B、S1口控制面采用协议来SCTP(StreamControlTransportProtocol,流控制传输协议)协议传输信令

C、层1在传输质量控制方面保证了SCTP和GTP-U链路的稳定

D、S1口用户面采用的是GTP-U协议(GPRSTunnelProtocol,GPRS隧道协议)传输用户数据

A.GTPU路径管理

B.S1-U和S5/S8-U隧道IP和TEIDU分配

C.数据报文转发

D.产生S-CDR

此题为判断题(对，错)。

此题为判断题(对，错)。

A.S2

B.S4

C.S6

D.S8

A.S02

B.CO

C.CH4

D.CO2

  已知隧道A₁B₁的长度为L₁，火车A₂B₂的静长为L₂＞L₁。

  (1)如图所示，设火车以匀速度υ驶进隧道，使得地面系S₁中的观察者发现A₂与A₁相遇时，B₁与B₂也相遇，试求υ值。

  (2)引入随火车一起运动的惯性系S₂，在S₂系中的观察者必定认为A₁与A₂先相遇，而后B₁与B₂相遇，试求其间的时间间隔Δt₂。

  (3)设隧道A₁端封闭，B₁端有一大门。S₁系中的观察者既然认定A₂与A₁相遇时B₂与B₁也相遇，便可在这一时刻把B₁端的大门关闭，将火车A₂B₂装入隧道。设S₂系不会因火车运动受阻而减速，即S₂始终是一个惯性系。S₂系的观察者认为A₁与A₂相遇后，需经Δt₂时间，B₁才与B₂相遇，但又必须承认火车会被装入隧道这一事实。为此，S₂系的观察者提出一种可能的物理模型来进行解释。

  为简化，设隧道A₁封闭端足够结实，形变可略，当A₁封闭端与火车的A₂端相遇时，即会带动A₂端以υ速度朝着图的右方运动。

  如果A₂被带动的瞬间，火车的所有部位(包括B₂端)都被以υ速率朝右带动，即若火车具有经典的刚性结构，则隧道不可能将火车关入。现在假设被带动事件在火车中以一恒定的有限速度u从A₂端传递到B₂端，便有可能在B₂端被带动之前或被带动之时，B₁已到达B₂位置，则B₁端的大门可将火车关入。

  试先根据上述模型，确定u的可取值，再假设u是一个独立于υ和L₂的火车内部结构参量，试证明u≤c。